易珉:公共交通如何走出瓶颈

2014年5月29日

    采访易珉那天,是2014年开年以来北京雾霾最严重的一天。在他位于北京某高级写字楼31层的办公室里,透过玻璃窗,环球人物杂志记者看到的是茫茫雾霾。也是在同一天,住房和城乡建设部副部长仇保兴的一段谈话被媒体大量转载:“北京的回龙观新城区里有30万人口,但却很少有就业岗位。大部分人早上涌到老城里来,晚上又涌回新城,造成巨大的钟摆式城市交通。实践证明,这类新城是失败的。”

    “失败”,这个很少形容城市发展的词语折射了事物的两面:城镇化带动了社会的转型,但人口激增也带来了难以解决的交通堵塞、环境污染等诸多问题。作为香港铁路有限公司(下文称港铁)中国业务CEO,易珉对此有自己的理解。他说,这是城镇化进程中成长的烦恼,城市轨道交通可以作为整体解决方案中的一方面。我们要找到一条路,尽量减少排放,提高我们的生活品质。

    规划不好,欲速不达

    当地铁贯穿都市、延伸到郊县,人们每天要在路上煎熬几小时,很多人会说:这不是我们想要的城市生活。

    环球人物杂志:很多人感觉,虽然地铁让出行时间缩短了,但生活并没有轻松多少。

    易珉:的确。以北京为例,很多人住在通县的燕郊,却在CBD上班,不坐地铁没法生存。京通快速路为什么堵车?我问过很多年轻人,就是因为地铁挤不上去,又没钱在五六环以内买房,只得贷款买车。交通设计的最终目的是让人们减少出行,甚至不出行就能满足一切需要。目前我们发展过程中很多东西都是粗线条的,还处于拓宽瓶颈的阶段。

    环球人物杂志:北京地铁的瓶颈是什么?

    易珉:北京是中国第一个建造地铁的城市,40多年前修1号线时,香港还没有修建地铁。但直到近十年北京才大规模建地铁,快速扩张本身就是一个瓶颈。北京地铁已比地上交通准时多了,网络也建设得很快,但还有很多服务细节没有跟上。比如,换乘车站的设计是否合理?行走标识是否合理?有的标识牌上只写一个“西南口”,而乘客在地下很难分辨西南口在哪里。香港地铁有专门研究做信号和标识的部门,会派人到每个站点,观察乘客看到标识牌的第一反应,来决定一个箭头是直的还是斜的,箭头下面要标示多少建筑物。港铁摸索了30多年才做到这一步,北京等城市毕竟刚刚发展。这又是个瓶颈。

    环球人物杂志:这也与规划有关。

    易珉:是的。香港采用的是以轨道为先导的城市发展理念,同时城市规划比较合理,没有巨无霸型居住社区,很多地方都很好地贯彻了职住相结合的混合开发的理念。而世界银行的研究表明,北京10分钟步行范围内的工作数量,只有伦敦的一半,纽约的1/4;20分钟步行范围内的工作数量,北京不到伦敦的一半,低于纽约的1/10。这带来大量的交通消耗。在发展线路时,内地城市也不一定完全按方便出行的理念来规划,不是不想这样,而是轨道设计者也搞不清哪里会建一个学校或超市。随着时间推移,瓶颈就出现了。城市交通是个系统工程,要统筹考虑。是否把写字楼都集中在CBD,交通流动对社会的影响是什么,都要考虑,否则欲速而不达。50年后北京应该是什么样子,现在就要思考和规划。

    地铁站点的社区建设

    环球人物杂志:香港地铁怎么解决瓶颈问题?

    易珉:港铁的模式是经过30多年摸索出来的,就是“轨道交通+物业”,在内地城镇化背景下,也可被称为“轨道交通+社区”模式。由于地铁提供出行方便,地铁周边地价会提升。我们在规划阶段就与政府协作,确定地铁沿线适合开发的土地。在建设地铁线路之前,根据土地价值向政府支付土地费用。随后,港铁才修建铁路,并和开发商一起建造站点的物业项目,而从该物业项目中获得的盈利,会再投资于轨道建设以及日常维护费用。在地铁上盖的物业由港铁运作,土地归港铁经营。这样做的好处是,物业和土地赚来的钱除了交还给政府以外,还可以用这个钱来养地铁,使政府减负,百姓方便,经营者有资金提高服务质量,实现整体可持续发展。这种创新模式让政府减少了补贴。事实证明,全球很少有经营地铁的公司赚钱,香港地铁是一个特例。而港铁给每天520万的乘客提供的是99.9%准点率的一流服务。

    环球人物杂志:这个模式是如何摸索出来的?

    易珉:香港地很少,人口密集,因此要让地产、物业、地铁一体化发展。地上或地下的若干层,除了有地铁外,还有停车场、商铺,再往上是住宅、写字楼。人只要进行垂直运动就行。出地铁,往上多少层就是你的办公室,换一个楼层就是诊所,再换一层就是孩子的教室。它的社区功能很全面,并用城市轨道连接在一起,让生活更方便。真正有品质的生活,是要让人们在出行时做减法,少出行,多办事。

    环球人物杂志:能举个例子吗?

    易珉:比如,港铁在香港国际机场附近的东涌建造了许多社区,通过将军澳线把将军澳地区及东边一些小村庄建成有9万居民的住宅中心。再如,香港机场快线的香港站和九龙站都可以办理登机牌并托运行李,用轨道把机场带到了市中心,游客可轻松购物。

    融资模式值得借鉴

    环球人物杂志:港铁的模式能复制到内地吗?

    易珉:各个城市情况不同,应有自己独特的发展方式,不能简单照搬任何一种模式。但有一点我觉得港铁做得很好,就是让政府减少负担的融资模式。

    我给你算笔账:发改委批准全国37个城市建地铁,就算一个城市修一百公里,每公里投资5亿到10亿元人民币,总投资是多大?运行成本有多大?算完这些,你会发现一个可持续发展的融资模式,意义远大于修地铁本身。

    环球人物杂志:原本有一种观念,认为轨道交通能促进卫星城的发展,可以有效分流市内人口。但现在,北京周边的“卫星城”似乎并不成功。

    易珉:什么观念并不重要,重要的是如何提升人们的生活品质。以英国伦敦为例,伦敦人喜欢住卫星城,第一是因为伦敦与卫星城没有城乡差别,每个小镇都有商业街,在超市里能买到同样品牌的商品,不需要开车去伦敦买。第二,卫星城居民坐40分钟的火车就能到伦敦市中心,转乘地铁10分钟能到上班地点。而且交通工具很准时。我在英国的同事说,他只要每天在那个时间点上火车,保证能在9点差5分时出现在办公室的咖啡机边上。伦敦建立了一套非常可靠的轨道交通系统,在这个基础上,才可能有卫星城的存在。

    环球人物杂志:未来的北京地铁会是怎样的?

    易珉:我相信北京地铁不用挤的那一天会到来,北京人会过上有品质的城镇化生活。只要建立了有品质的公共交通服务, 北京的明天会更好。

    延伸阅读

    人生“踩在了中国改革开放的节点上”

    上世纪80年代末,易珉从部委下属的机构进入跨国公司。20多年来,他没离开过外企,且步步“踩在中国改革开放的节点上”:他的第一份工作是在英国石油公司,从底层雇员做到英国石油中国有限公司副总裁,他赶上了中国能源业大发展的十几年;第二个是美国通用电气公司,他赶上中国制造业转型;然后是瑞士诺华制药公司,他积极参与中国医疗医药改革。现在是港铁,他赶上了城镇化和城市轨道交通的发展机遇。“命运选择了我,我也主动选择了我的职业发展轨迹。过去30年,外企职业经理人发展的机遇是让跨国公司了解中国,让中国政府和中国企业了解世界。这种机遇在未来30年可能不会再有。”易珉说。

    易珉拨开外企高管光鲜的外表,谈到了在跨国公司所承受的压力。“越往顶层走,挑战和困难就越大。我们会面对很多难以逾越的障碍和困难。”

    有些障碍来自于文化,还有一些来自于沟通,这些都影响到能否获得相互信任。“换位思考一下,中国企业能不能完全信任一个非中国籍、非华裔,甚至不会讲中文的人去担任海外区域的重要决策者呢?因此,获得母公司的信任与支持的过程无疑是艰难的。”面对痛苦,易珉的解决方式是坚持,面对困难,继续朝前走。“痛苦是成长必经的东西,能让你悟出很多道理。这世界上没有一家成功的公司或成功者是没有经历过痛苦的。”

    有一次,易珉需要向公司全球总裁汇报中国发展战略。他三天没合眼,准备了一堆材料去了伦敦总部。刚进总裁办公室,总裁看到他手中一堆文件,就将他请出了办公室。总裁助理解释说,所有高管见总裁,手里只能带一张纸,上面不能超过四点。易珉想:“只有四点,我怎么跟你谈?但不谈又会影响到中国员工和市场。”最后,他干脆一页纸都不拿,硬着头皮进去说:“我汇报在中国的战略要点只有一个词,就是与众不同。”总裁说,这个想法倒有点意思, 说说看。易珉接着说:“如果我是你,会去做竞争对手完全没有想到,也没有可能做的事,从而跟中国政府和中国市场紧密结合在一起。”长谈几个小时,易珉最终打动了总裁,并带动了多个大项目的落地,以及几家能源业的国企走向海外并成功上市。

    易珉说自己是“完美主义者”:“公司高管一定要做对三件事:第一,设计一个对的职位;第二,为这个职位找到一个对的人;第三,让这个人做对的事。如果最后事情没做好,那一定是其中哪件事没做对。”他总希望把任何事情都做到极致,他承认这是优点也是缺点,但他相信只要自己的管理足够人性化,就能带给别人成就感。

    文章选自《 环球人物 》(2014年第6期)
关键词 理事观点